Moscow Trolleybus.

Редкие фотографии 1980-1990-х и нынешние перспективы

Поиграем в урбанистов. Какими средствами выразить идею, что Москва – город привлекательный? "Привлекательный" значит современный, удобный, необычный, интересный, город с историей. Что показывать? – архитектуру, людей, Парк Горького? 20 лет назад такой же вопрос стоял перед Константином Эрнстом и режиссером Денисом Евстигнеевым. Официально они снимали промо-ролики обновленного Первого канала (ОРТ), а фактически – создавали новый национальный миф, в котором Москве отводилась особая роль. После мрачных перестроечных образов (в духе "Такси-блюз") нужно было показать привлекательную столицу. Какой же символ выбрали для этого Эрнст и Евстигнеев? Московский троллейбус!

"Это мой город". Старый образ новой Москвы. 1995 год. Петровский бульвар.

Пожилой Олег Ефремов везёт юную студентку по старым московским улицам к Главному зданию МГУ. Тут и узнаваемые топонимы, и связь поколений, и сталинская высотка. Но и выбор транспорта не случаен. Троллейбус – такой же символ Москвы, как Арбат, Кремль или высотки. Троллейбусная сеть в российской столице – мировой рекордсмен по протяженности — 600 км линий, 85 маршрутов. Транспорт прочно закрепился в культуре – не только благодаря знаменитой песне Булата Окуджавы, но и советскому кино.  В фильме "Июльский дождь" (М. Хуциев) есть музыкальный этюд, в котором из густого утреннего тумана медленно выплывают троллейбусы, один за другим, бесшумно проезжая по Бульварному кольцу. Все помнят погоню троллейбуса за "Волгой" Деточкина в "Берегись автомобиля" Э. Рязанова. 

Х/ф "Берегись автомобиля!". Ольга Аросева за рулём  СВАРЗ МТБЭС.

И не только в кино: стоит открыть советский парадный альбом о Москве – троллейбусы видны на многих снимках. Архетипичная картинка того времени: вишнёвая машина с хромированным росчерком СВАРЗ на фоне светлых новостроек Нового Арбата

Новый Арбат / Калининский проспект. 1967 год

Иностранцы, приезжая в Москву фотографировали не только Красную площадь и ВДНХ – их привлекал и этот стильный и необычный транспорт.

Посадка на троллейбус № 9. Пушечная ул. 1989 г. Источник

Троллейбус № 20. Старый маршрут: Охотный ряд - Серебряный бор. Тверская ул. 1991 г. Источник

Ещё один троллейбус на Тверской улице. № 12. Источник тот же

Троллейбус как символ Новой России. Памятник событиям августа 1991 года во дворе Музея революции. 1994 г. Источник

Иногда фотографов привлекали экзотичные служебные троллейбусы. Справа сейчас "Смоленский пассаж". 1986 г. Источник

 Джон Лоу в 1988 году сфотографировал троллейбусы у гостиницы "Россия", зарезервированные под экскурсии. Их точный маршрут неизвестен, но тогда троллейбусная сеть позволяла им объезжать вокруг Кремля, была даже остановка рядом с Александровским садом.

Экскурсионный троллейбус на набережной у гостиницы "Россия"

Троллейбус № 25 на Васильевском спуске. Когда-то он ходил по маршруту Даниловская площадь - проспект Буденного

Троллейбус № 33 (проспект Калинина - ул. Кравченко) на Манежной ул.

Троддейбус № 2 (ул. Генерала Ермолова - пл. Ногина). Манежная пл.

Остатки той прежней троллейбусной инфраструктуры есть и сейчас. Например, до сих пор действует маршрут № 2, лучший способ быстро познакомиться с главными достопримечательностями Москвы. На него можно сесть у Парка Победы (посмотрев панораму Бородинская битва и Триумфальную арку), проехать через весь Кутузовский проспект, Новый Арбат, часть Бульварного кольца, обогнуть Храм Христа Спасителя, добраться до Кремля и выйти у Библиотеки Ленина перед Манежем, Кутафьей башней и Дворцом съездов. Некоторые энтузиасты даже проводили экскурсии по такому маршруту.

Троллейбус на Кутузовском проспекте. Апрель 2016

Троллейбус № 2 в начале Воздвиженки, у Библиотеки им. Ленина. Апрель 2016

Правда, маршрут № 2 в своём нынешнем виде может исчезнуть уже в этом году. Так же, как другие центральные маршруты, например, по Тверской улице, где троллейбус ходит с 1933 г. Уже в 2016 г. мэрия Москвы планирует прекратить движение по некоторым центральным улицам, включая Тверскую ул., Новый Арбат, Бульварное кольцо и другие. С учётом имеющихся планов, не менее пяти троллейбусных маршрутов — №№ 1, 2, 12, 33 и 44 — попадают под сокращение.

Троллейбус как самый массовый транспорт на Тверской ул. Фото 1930-х гг. из газеты "Правда"

После реконструкции улиц Маросейка и Покровка оттуда исчез троллейбус 25. Фото 1973 г. Автор Roy Makewell

Так центр Москвы может лишиться важной московской достопримечательности, но что ещё хуже – это может стать шагом к дальнейшему уничтожению экологичного электротранспорта.

Выпилив сеть, например, на Тверской, через год будет следующий этап: выпиливание сети на Ленинградском проспекте. Аргументация будет такая: сеть экономически не выгодно содержать. Под ней ходит слишком мало троллейбусов. И это будет правдой — ведь значительная часть маршрутов, которые пользуются проводами на Ленинградке, будут теперь автобусными, а содержать провода для оставшихся станет невыгодно. http://maxkatz.livejournal.com/497801.html

Судьбой московского троллейбуса обеспокоилась даже западная пресса. Британский The Guardian описал ситуацию, проиллюстрировав статью архивными фотографиями.

Троллейбус на Манежной пл. около гостиницы "Москва"

Городские власти объявили, что троллейбусная сеть очень старая, и её необходимо демонтировать из-за больших энергопотерь, а из-за низкой мощности электрических подстанций невозможно выпустить на маршрут достаточное количество троллейбусов.

Эти аргументы опровергли сотрудники «Мосгортранса», которые (действительно смелый шаг) опубликовали открытое письмо мэру Москвы. В письме говорится, что контактная сеть на центральных улицах была недавно модернизирована, контактный провод и спецчасти системы на центральных улицах новые, энергопотерь нет. Сотрудники выражают удивление тем фактом, что демонтажу подлежит только что купленное и установленное оборудование.

Транспортные эксперты задаются вопросом, откуда у мэрии такая нелюбовь к троллейбусам. Ответ обычный: просто бизнес. В Москве в мае—июне 2016 года 67 маршрутов «Мосгортранса» будет передано частным перевозчикам. Среди заявителей нет крупных компаний-перевозчиков. И это странно. Судя по всему, «новая модель» призвана перераспределить финансовые потоки. Жертвой этого процесса и оказываются троллейбусы: электротранспорт сложно передать в частные руки, содержание требует масштабных затрат и усилий. Зато парки, депо и тяговые подстанции являются ценным земельным активом, который высвобождается при закрытии троллейбусной сети.

Из-за непрозрачных бизнес-интересов власти лишают город не только богатой истории и традиций, но и будущего. 

Такая позиция была раскритикована, в частности, всемирно известным экспертом В. Вучиком, одно время консультировавшим мэрию Москвы. 

Города, которые последовательно улучшали свой общественный транспорт, такие как Сингапур, Сан-Франциско, Мюнхен и Цюрих, использовали для своих основных артерий не «гибкие» автобусы, но стабильный, фиксированный электрический транспорт, который привлекает больше пассажиров и ведет к улучшенному городскому планированию и проектированию, - пишет Вучик в статье для "Ведомостей". 

Все предпосылки для развития такого транспорта в Москве сейчас есть. Удастся ли их сохранить или Москва повторит американские ошибки середины ХХ века (когда троллейбусы заменялись автобусами) – решится в этом году.

Сейчас набирает ход кампания против сокращения троллейбусной сети, а москвичи собирают подписи за сохранение экологичного транспорта.

Расчеты показали, что обновление троллейбусной сети куда более перспективно, чем замена на автобусы. Часто в мире происходит как раз наоборот. Китай – лидер в производстве электробусов, но в Пекине из автобусной скоростной линии была сделана троллейбусная. В Рим троллейбусы вернулись в 2005 году, спустя 33 года после полного исчезновения. Это неудивительно, потому что троллебус не просто экологичнее автобусов, он тише, долговечнее, дешевле и проще в обслуживании в долгосрочной перспективе. Все плюсы троллейбусов уже давно суммированы, а мифы об их нерентабельности развенчаны, см. здесь.